感谢每天不知疲倦翱翔天际的飞机，让人们尽管相距数千公里，搭乘航班，几个小时之内便可团聚。
不过，人们期待已久的航线，却可能迟迟不开通，甚至是两个世界级大城市之间，也没有这条空中之路。
如果有幸坐上心仪的航空公司的航班，也不妨好好感受一下这来之不易的空中之路。脚下这条航线，背后也许有着跌宕起伏的故事。
航线，是航空公司的命脉
航空公司选对了直飞航线，犹如栽起了一棵摇钱树。
例如，英国航空一直以来都致力于成为“伦敦=纽约”航线的领导者，仅仅这一条航线，每年可以给英国航空带来超过10亿美元的收入，这比全球任何另一家航空公司的任何一条航线都赚得多了。今年因疫情影响这个数字肯定不太好看，不过本文暂且不做讨论。
（不得不再次感叹一下英国人的商业头脑，题外话，英国人还创造了另一个民航业的商业奇迹——伦敦希斯罗机场。←点击可查看历史文章了解相关介绍）
同样，如果一家航空公司选错了航线，飞错了地方，那便是一把一把在烧钱。
例如，美国航空（AmericanAirlines）曾经运营“芝加哥=北京”航线，但最后不得不取消，因为每年这条航线造成的损失高达千万美元量级。
这好像有点让人想不明白，北京和芝加哥两座排名世界前十大的城市，其经济、人口的交流怎么会撑不起这一条航线呢？而且，飞“芝加哥=北京”航线的机型是美国航空能够找到的适用于此航线距离的最小机型了——波音。
尽管做足了省成本的工作，但这条航线还是在财务上失败得一塌糊涂，航线给航空公司带来的年收入，比预期设计的收入低了整整万美元。
航空公司选择合适的航线，是一门复杂的艺术，决不能简单直接选两座大城市就开始飞。有些专业人员把自己的一生都投入到“航线规划”工作中，工作做得好不好，将直接决定航空公司的盈亏，可谓手握航空公司的命脉和未来。
那么，世界级的大航空公司，都是怎么选择航线的呢？
美国三大航空的航线生存史
年，美国三大航空公司美国航空（AmericanAirlines）、达美航空（DeltaAirlines）、美联航（UnitedAirlines）开通了条新航线。
这条航线覆盖面和类型都特别广，短的有美国航空30分钟航程的“芝加哥=卡拉马祖”，长的有达美航空横跨太平洋的“洛杉矶=上海”航线。
截至年，这条航线有些还在，有些早已消失。
?达美航空70%的航线留存，取消的航线中较为知名的有“奥兰多=圣保罗”、“纽约=曼彻斯特”、“费城=伦敦”。
?美国航空76%的航线留存，取消了一些昂贵的亏钱航线，例如“达拉斯=基多”、“迈阿密=法兰克福”、“纽约=伯明翰”。
?美联航表现最好，85%的航线留了下来，取消的航线包括“休斯顿=皮奥里亚”、“纽瓦克=纽卡斯尔”、“华盛顿杜勒斯=莫林”、“丹佛=圣何塞”。
不过，航空公司航线规划的好坏不能单纯只看这些航线的“存活率”，有些航线“活”了下来，纯粹是因为航空公司乐意，能够忍受风险和损失，或者觉得未来这条航线有可能变好，那就可以再等等，不必把它们取消。
单从上文的“存活率”数字来看，美国三大航空里，好像是美联航表现最好。事实上，美联航不只是数字好看，还有其他航线规划方面的优势。
如果你想选择一架美国的航空公司，有不少航点仅有美联航一家可以到达，比如众多超长航线：墨尔本、塔希提岛、台北、成都、德里、孟买、那不勒斯、波尔图、斯德哥尔摩。
这些航线的客流量，有些只能支撑一家美国的航空公司运营，而美联航抢先一步占据了市场领地。
除了上述长途航线之外，美联航也是“直飞”界的佼佼者，一些直飞航线根本没有相应的竞争对手，比如“丹佛=东京”、“休斯顿=里约热内卢”、“华盛顿=苏黎世”、“芝加哥=爱丁堡”。面对来自中转航线的竞争，美联航的上述直飞航线其实存在潜在风险，但它们都“存活”了下来。可见美联航的航线规划工作做得是相当完善了。
两个基本问题
美联航抓得住大大小小的机会，而航线规划，最应该问的两个问题便是：
1.有多少人想飞到那里？
2.人们愿意花多少钱？
问出这两个问题很简单，但是回答这两个问题难上加难。所以嘛，航线规划是一门专业的工作，有专家操这个心。
客流量评估
对于第一个问题，有多少人想飞到某个地方，航空公司自己已经有不少数据了。例如，某航空公司有城市A到城市B的航点，它便拥有了很多城市B的客流数据，经过一番分析，发现城市C到城市B的航线有潜力，所以航空公司便新开了城市C到城市B的航点。
再拿美联航举个例子，年新开的航线中有一条是“丹佛=俄勒冈州西南地区机场”（Denver=SouthwestOregonRegionalAirport），彼时美联航已经有“旧金山=俄勒冈州西南地区机场”航线了。但美联航拥有的可不仅是这一条航线，还有从丹佛到旧金山中转，再到俄勒冈州西南地区机场的客流数据，这类中转旅客足够多了，何不干脆开一个直飞航线呢？于是一条新的航线就诞生了。从丹佛出发的旅客，再也不用像下图这样中转了。
丹佛和旧金山都是美联航的枢纽机场，不过有些航线只有丹佛有，旧金山没有，比如阿尔伯克基（Albuquerque）、苏福尔斯（SiouxFalls）、威奇塔（Wichita）。这三地位于丹佛的东北部，其居民也有去俄勒冈州西南地区机场的需求，而在之前他们只能先飞到丹佛，再飞到旧金山，中转两次才能到达目的地。“丹佛=俄勒冈州西南地区机场”航线开通后，这一旅程会变得轻松许多。
美联航毕竟是美国本土的大公司，对自己的国家了如指掌也是意料中的事。但是，若把范围扩大点，在全球舞台上，它可就没这么多客流数据了。那么，国际长途航线的规划怎么办呢？
其实，还是有其他办法弄清楚哪些地方是旅客想去的，不过可能要花点钱。
这时候，旅游、机票网站就站出来了，像国外的网站Expedia、GoogleFlights、Skyscanner，国内的网站携程、航班管家等等都拥有巨大的用户数据。你每搜索一次两地航班的信息，数据就被记录一次。哪两座城市被搜索得次数最多，他们了如指掌，人们想从哪里去哪里就一清二楚了。
这些数据那是相当珍贵，可以卖给市场研究公司和航空公司。据以公开的数据显示，在Skyscanner上搜索“伯明翰-香港”的用户每年有19万个，搜索“德里-奥克兰”的有42万个，搜索“曼谷-巴塞罗那”的有万个，搜索“伦敦-印度科钦”的人数多达万。
看了这些数字，是不是哪里的市场潜力大一目了然呢？
这些需求是实打实的，也是航空公司的机会，谁先行动，谁就有可能在市场竞争中跑赢。人们在这些城市中来来往往各有各的办法，但如果某个航空公司率先开通直飞航线，那必将吸引一大批客流。
但是，理想很美好，许多这种大潜力的航线并没有开通，为什么呢？
收入评估
这不得不说到上文提出的第二个问题：人们愿意花多少钱？
根据我们平时的经验我们也大概知道，如果选择直飞航班，那比中转航班花的钱会多一点。有些人图个方便，愿意多花这个价，有些人就算睡机场也要选择便宜点的。这个多出的金额定多少合适，不知费了多少人的脑筋。
年，美联航开通了其最长的洲际航线——洛杉矶直飞新加坡。不仅如此，美联航还是唯一一家直飞两城的航空公司。航线开通的时候，大家可是信心满满，普遍看好。
但是，好景不长。
洛杉矶到新加坡的直飞航班，美联航只卖美元，而且是往返价。对于美联航来说，这个价格压得很低了，但是还是比不过其他航空公司更低的价格。开航一年后，这条航线不得不取消，项目宣布失败。
像这种理论上应该盈利不少，实际上却亏损的航线，还有很多。
比如上文提到的“芝加哥=北京”航线，美国航空在价格战中实在是比不过亚洲的航空公司（主要是中国的航空公司），导致一架架空飞机横跨太平洋来往中美之间。
因此，航空公司非常需要了解旅客愿意花多少钱，什么样的航线是最能赚钱的。
达美航空和美国航空为什么没有像美联航一样新增新加坡的航线呢？原因之一便是它们用这架飞机飞其他的航线，飞行距离短，成本低，赚的钱却没变少。
例如，美联航每天两班从旧金山到新加坡的航班，往返售价美元，飞行时间16个小时。
相比之下，从美国东岸华盛顿到伦敦的航班，往返售价也是美元，飞行时间只要6个小时。这两条航线相比，短的更赚钱。
所以，航空公司增加一条航线，方方面面都需要考虑进来。
除了“你想飞哪”、“你愿意花多少钱”这两个问题，航线盈利与否，还有其他因素。
航线也看种族？
有些航线看起来飞得挺好，但换一家航空公司可能就成了失败的教材。
比如，从澳大利亚到中国大陆的航线主要有三条：Qantas的“悉尼=北京/上海”和Jetstar的“墨尔本=郑州”。但是从中国大陆到澳大利亚的航线，有43条由中国本土航空公司运营。结果呢，很明显，大批中国旅客更倾向于选择中国自家的航空公司，尤其是涉及语言不通的情况。
去澳大利亚的中国人，远比来中国的澳大利亚人多。因此，中国飞往澳大利亚的航空公司也比澳大利亚飞往中国的航司多。当然，还有其他因素会影响票价，比如中国劳动力成本相对低，因此中国的航空公司开出的机票价格也更具竞争力。但相比之下，航空公司选择航线时，乘客的国籍和旅程方向更应该考虑。
杀敌一千，自损八百
上面讲了这么多，说的都是航空公司怎么在航线规划的过程中“谋利”。不过有些时候，也会出现某条航线根本不赚钱，但航空公司非要让它开通的情况。
比如，为了打败竞争对手，牺牲一下自己。
年9月6日，冰岛廉价航空WowAir宣布开通冰岛首都雷克雅未克至美国达拉斯的航线。不到一周，冰岛航空这一大航空公司就宣布执飞同样的航线。又过了一个月，美国航空也宣布飞这一条航线。
这三家航空都在“抢飞”同一条航线，是想干什么呢？
达拉斯是美国航空重要枢纽，美国航空拥有绝大多数达拉斯机场的市场份额，当然不愿让生意被其他航空公司抢走。旅客要是选择WowAir或者冰岛航空飞到冰岛，进而飞到欧洲大陆，那可不是一个小数目。
尽管美国到冰岛旅游的人也不少，但是美国航空开通这条航线，怕是有别的心思——为了竞争，尽管短期可能会亏损，也要迎着头皮开通。如果单从经济的角度考虑，这条航线有以下不合常理之处：
?美国航空开通此航线的时间点恰好在其余两家航空公司开航后不久，这也太巧了。
?在美国航空开通“达拉斯=雷克雅未克”航线之前，美国还没有直飞冰岛的航班。为何第一条航线要从达拉斯出发呢，而不是人口密集的东北部地区？后者还离冰岛更近呢。而现在，来自纽约、波士顿、费城等等地区的旅客如果想乘坐美国航空的飞机去冰岛，还要专门绕个远路，先去达拉斯。
?美国航空连接欧洲旅游休闲地的跨大西洋航班枢纽主要是费城，为何去冰岛不选从费城出发？
种种迹象表明，美国开通达拉斯到冰岛的航线，就是想在市场竞争中打败WowAir和冰岛航空。
结果如何呢？成功了。
所以说啊，大公司财力雄厚，甚至能把别人抢先占据的领地又抢回来。“三足鼎立”的局面没持续多久，WowAir和冰岛航空就取消了“达拉斯=雷克雅未克”航线。美国航空成了连接这两座城市的唯一一个航空公司。
像这样性质的航线肯定不止一条，当你开通它的时候，可能并非经济上的最优方案，但是长远考虑，它可以把你的竞争对手逼出市场。像美国航空所做的那样，原本搭乘WowAir和冰岛航空的乘客，现在只能选择美国航空了。
如果客流、经济、市场竞争等等各个方面都考虑清楚了，航空公司是不是就可以马上开通航线了呢？当然不是。
新旧飞机
还有个很基础的限制因素——有飞机吗？
开通一条新的航线，意味着至少需要一架飞机。这架飞机可以来自取消的其他航线，也可以是新买来的。
例如，美联航“旧金山=塔希提岛”航线，客流量相对没那么大，用他们最小的长途飞机波音-8客机执飞就行。而美联航的波音-8客机正在执飞“旧金山=慕尼黑”航线，这条航线可是相当繁忙，甚至这架飞机都不够用了，更别说空出来给“旧金山=塔希提岛”航线了。
当然，解决这一问题，有钱就行。美联航向波音下了订单，这回订的是大一点的波音-9，用来执飞“旧金山=慕尼黑”航线。到时候，波音-8就可以离开慕尼黑，去塔希提岛了。
摸着石头过河
除了这些，航空公司还需要停机位、时刻，国际航班还要考虑政府批准的航权等等，有很多限制性的体制因素打乱航空公司的商业计划，这一块就比较无聊了，但却是不得不考虑的一方面。本文就不展开讨论了。
航空公司送一架飞机上天，可能要花好几年的时间研究航线规划。尽管努力做到面面俱到，考虑种种因素，现实总有意外情况，比如，谁能预料到年席卷全球的疫情呢？
不管前期做了多么充分的准备，一条航线到底能不能生存下去，只有真正运营了才知道。航线飞起来了，航空公司便可以评估它的表现，说白了，赚得足够多，就留，赚得太少甚至亏损，就弃。
在民航业这个经济状况特别复杂的行业，航空公司一轮又一轮不知疲倦地计划、开航、评估，无限循环，不过是为了一步步实验，找到真正能带来好效益的航线。
而作为普通民众，选择心仪的航空公司，买一张机票，便是最好的支持。
图片来源：Wendover
上一篇：IATA客舱装货安全指引
推荐阅读：伦敦希斯罗机场的商业之道
欢迎
转载请注明：http://www.wendehekea.com/csjt/4648.html
